Vận đơn đường biển – Bill of Lading (B/L)

– Tiêu đề vận đơn: Trong trường hợp này, vận đơn có tiêu đề thuộc loại “Vận đơn hỗn hợp” hoặc “Từ cảng đến cảng”.

– Số vận đơn: Mỗi vận đơn đều phải có số riêng của nó để phân biệt với các vận đơn khác, đồng thời để ghi trên các chứng từ khác có tác dụng là số tham chiếu.

– Tên công ty vận tải biển: Ngoài tên công ty, trên một số vận đơn còn in sẵn logo, địa chỉ kinh doanh, điện thoại, fax… của công ty.

– Người gửi hàng: Người gửi hàng thường là nhà xuất khẩu. Ô này ghi đầy đủ tên và địa chỉ kinh doanh của người gửi hàng; ngoài ra, còn có thể ghi thêm số điện thoại, fax, telex, số hiệu tài khoản…

– Người nhận hàng: Tùy theo loại vận đơn là đích danh, theo lệnh hay vô danh mà ghi cho thích hợp. Nếu là đích danh hay theo lệnh một người đích danh thì ghi đầy đủ tên, địa chỉ kinh doanh của người nhận hàng đích danh hoặc tên của người mà hàng hóa được giao theo lệnh của họ. Nếu là vô danh thì ghi “to the Bearer” hoặc “to the Holder”.

– Bên được thông báo: Ghi đầy đủ tên, địa chỉ của người được thuyền trưởng hay người chuyên chở thông báo về chuyến tàu và ngày giờ tàu cập cảng đích. Ngoài tên và địa chỉ, có thể ghi thêm số điện thoại, fax, telex… Thông thường, trong ô này có một ghi chú về điều khoản miễn trách nhiệm đối với thuyền trưởng hay người chuyên chở nếu việc thông báo không thực hiện được. Việc ghi chú này bằng các câu như: “No claim shall attach for failure to notify” hoặc “It is agreed that no responsibility shall attach to the Carrier or his Agents for failure to notify”.

– Nơi nhận hàng để chở: Ghi địa điểm hàng được nhận để chở. Địa điểm này có thể ở ngay cảng bốc hàng hoặc ở sâu trong đất liền.

– Tên cảng bốc hàng

– Tên cảng dỡ hàng

– Nơi trả hàng cho người nhận hàng: Địa điểm này có thể ở ngay cảng đích hoặc ở sâu trong đất liền.

– Tên con tàu chở hàng và số hiệu chuyến tàu. Chú ý, trên chứng từ, tên con tàu thường được thể hiện bằng ký hiệu viết tắt M/V (Marine Vessel).

– Số bản vận đơn gốc được phát hành: Thông thường được ghi bằng số và bằng chữ.

– Ký mã hiệu và số hiệu hàng hóa. Ký mã hiệu hàng hóa còn được viết là “Shipping Marks”.

– Số lượng và mô tả hàng hóa

– Trọng lượng cả bì

– Thể tích

– Tổng số containers hoặc kiện hàng được ghi bằng chữ.

– Phần khai hàng hóa ở trên do người gửi hàng thực hiện: Thực chất đây là điều khoản quy định việc kê khai hàng hóa trên vận đơn phải do người gửi hàng thực hiện và tự chịu trách nhiệm, nếu có sai sót gì thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm, cho dù ngay cả khi người chuyên chở có ghi hộ.

– Ghi chi tiết về cước phí vận chuyển và các phụ phí: Nếu cước phí là trả trước thì ghi “Freight Prepaid/Freight Paid”, còn nếu trả sau thì ghi “Freight to Collect/Freight to be paid at destination”.

– Nội dung phần này phản ánh cam kết của người chuyên chở về việc đã nhận hàng và trách nhiệm chở hàng đến nơi quy định, đồng thời cũng nêu lên các trường hợp miễn trách đối với người chuyên chở.

– Nơi và ngày tháng phát hành vận đơn.

– Trên một số loại vận đơn, ô này được in sẵn để tiện điền vào. Vì người chuyên chở có thể nhận hàng và phát hành vận đơn vào một ngày nào đó, nhưng hàng hóa chỉ được bốc lên tàu sau đó, để phù hợp với điều kiện trong hợp đồng thương mại hay điều kiện thanh toán là vận đơn phải ghi hàng hóa đã được bốc xong lên tàu, thì sau khi bốc hàng lên tàu, người chuyên chở ghi chú thêm vào ô này. Nếu ô này không được in sẵn thì phải có ghi chú riêng trên

vận đơn.

– Người phát hành vận đơn ký tên.

Tóm lại, vận đơn đường biển là một chứng từ quan trọng, được sử dụng trong nhiều lĩnh vực, liên quan đến nhiều người, chính vì vậy việc hiểu biết những nội dung căn bản về vận đơn đường biển là rất thiết thực đối với những người có liên quan, đặc biệt là những người làm công tác xuất nhập khẩu và thanh toán quốc tế tại các ngân hàng thương mại.

Vận đơn đường biển rất đa dạng, phong phú về nội dung và hình thức, và được sử dụng nhiều vào công việc khác nhau, đặc biệt là trong thanh toán quốc tế bằng L/C. Chính vì vậy, việc nhận biết các loại vận đơn và ý nghĩa của chúng là vấn đề hết sức quan trọng đối với những người có liên quan, đặc biệt là đối với nhà xuất nhập khẩu, các ngân hàng… Có thể dựa vào tình trạng hàng hóa, đặc điểm hành trình, ghi chú trên vận đơn, khả năng lưu thông… để nhận biết các loại vận đơn. Cụ thể như sau:

Căn cứ vào tình trạng bốc xếp hàng hóa, tất cả các vận đơn đường biển được phân thành 2 loại: Vận đơn đã bốc hàng lên tàu và vận đơn nhận hàng để chở.

a1. Vận đơn đã bốc hàng lên tàu (Shipped on board B/L)

Trong thương mại quốc tế, các điều kiện cơ sở giao hàng FOB, CIF và CFR được sử dụng phổ biến; do đó, nhà nhập khẩu cũng như ngân hàng phát hành L/C thường yêu cầu xuất trình vận đơn đường biển loại “Đã bốc hàng lên tàu” thì mới được thanh toán tiền hàng.

Cụm từ “Đã bốc hàng lên tàu” có thể được in sẵn hoặc không được in sẵn trên vận đơn. Nếu chưa được in sẵn, để trở thành vận đơn “đã bốc hàng lên tàu”, người phát hành sẽ ghi thêm hay đóng dấu các chữ sau đây lên mặt trước của vận đơn: “Shipped on Board”, “On Board”, “Shipped”, “Laden on Board” hoặc “Laden”.

Như vậy, cầm vận đơn trên tay nếu có in sẵn hoặc có ghi hay đóng dấu thêm các chữ như trên thì vận đơn đó thuộc loại “vận đơn đã bốc hàng lên tàu”.

Khi giao hàng bằng đường biển, vận đơn “đã bốc” có giá trị chứng cứ rất lớn, nó là bằng chứng chứng minh hàng hóa đã được bốc lên tàu để chở và người bán đã hoàn thành trách nhiệm giao hàng cho người mua theo đúng hợp đồng thương mại. Chính vì vậy, trong thanh toán bằng L/C, nếu không có quy định gì khác thì ngân hàng chỉ chấp nhận thanh toán bộ chứng từ, trong đó vận đơn phải thuộc loại đã bốc hàng lên tàu.

Vận đơn đã bốc hàng lên tàu được phát hành sau khi hàng hóa đã được bốc xong lên tàu. Tuy nhiên, việc thể hiện “đã bốc hàng lên tàu” còn phụ thuộc vào mẫu vận đơn là thuộc loại nào. Hiện nay, căn cứ vào trạng thái hàng hóa, các hãng tàu sử dụng hai loại mẫu vận đơn in sẵn như sau:

a1.1. Mẫu vận đơn đã bốc hàng lên tàu, có cụm từ in sẵn như: “Shipped on Board the above named ship in apparent…” hoặc “Shipped at the port of loading in apparent good order…”.

Đối với các mẫu vận đơn in sẵn các câu như trên, chỉ được người chuyên chở/thuyền trưởng/đại lý cấp khi hàng hóa thực sự đã được bốc xong lên tàu. Như vậy, người phát hành không cần ghi chú gì thêm trên vận đơn để chứng minh là hàng đã được bốc lên tàu. Loại vận đơn này, ngày phát hành (Issuance date) cũng chính là ngày bốc hàng lên tàu (On board date), tức ngày giao hàng (Shipment date).

Tuy nhiên, trên thực tế, theo thói quen, khi sử dụng mẫu vận đơn loại này, dù được phát hành sau khi hàng hóa đã được bốc lên tàu, nhưng người phát hành vẫn thường ghi chú thêm “Shipped on Board” trên vận đơn và chỉ ra ngày tháng. Tuy vận đơn không bị từ chối, nhưng điều này là không cần thiết vì lặp lại nội dung “Shipped on Board” là thừa, còn ngày bốc hàng (tức ngày giao hàng) đã trùng với ngày ký vận đơn.

Hiện nay, mẫu vận đơn in sẵn “Shipped on Board” ít được sử dụng, bởi vì nó chỉ được phát hành sau khi hàng hóa đã bốc xong lên tàu, trong khi đó hàng hóa thường được nhận và phải chờ một thời gian nhất định để được bốc lên tàu, do đó, loại vận đơn này không linh hoạt và không đa dạng trong thực hiện giao nhận và vận tải quốc tế. Mẫu vận đơn thứ hai, loại “nhận hàng để bốc” rất thông dụng hiện nay.

a1.2. Mẫu vận đơn nhận hàng để bốc, có cụm từ in sẵn như: “Received by the carrier the goods…” hoặc “Accepted for carriage by the carrier the goods…”.

Bản thân các vận đơn in sẵn nội dung “nhận hàng để bốc” không đáp ứng được hợp đồng thương mại hay L/C có yêu cầu vận đơn xuất trình phải là vận đơn đã bốc hàng lên tàu. Người bán chưa hoàn thành nghĩa vụ của mình, vì hàng mới được “nhận để bốc” mà chưa được bốc lên tàu. Muốn trở thành vận đơn đã bốc hàng lên tàu, phải được người phát hành ghi chú thêm trên vận đơn là “đã bốc” và chỉ ra ngày tháng. Như vậy, ngày ghi chú trên vận đơn là ngày “bốc hàng” và cũng là ngày giao hàng.

Cách ghi chú “lên tàu”:

Hiện nay, các mẫu vận đơn thường in sẵn cụm thừ “nhận hàng để bốc” và trên vận đơn in sẵn các ô về hành trình chuyên chở để tiện sử dụng đối với các phương án chuyên chở khác nhau. Nội dung này được thể hiện trên vận đơn như sau:

“RECEIVED by the Carrier the Goods as specified above in apparent good order and condition unless otherwise stated, to be transported to such place as agreed authorised or permitted herein and subject to all the terms and conditions appearing on the front and reverse of this Bill of Lading to which the Merchant agrees by accepting this Bill of Lading, any local privileges and customs notwithstading”.

Đối với các vận đơn thuộc loại in sẵn “nhận hàng để bốc”, thì việc ghi chú thêm “đã bốc hàng lên tàu” là cần thiết. Cụ thể như sau:

– Nếu vận đơn được phát hành sau khi hàng hóa được bốc lên tàu, thì ghi chú “lên tàu” phải chỉ ra ngày tháng. Ngày “lên tàu” được xem là ngày giao hàng và ngày này có thể trùng hoặc khác với ngày phát hành vận đơn. Ví dụ: Shipped on Board, date May 15, 2021.

– Nếu vận đơn được phát hành khi “nhận hàng để bốc”, thì khi hàng hóa đã được bốc xong lên tàu nhất thiết phải có ghi chú “lên tàu” trên vận đơn và chỉ ra ngày tháng. Ngoài ra, tùy thuộc vào nơi nhận hàng để bốc là nơi nào? Trùng với cảng bốc hàng hay ở một nơi khác với cảng bốc hàng để ghi chú cho thích hợp. Ví dụ, nơi nhận hàng trùng với cảng bốc hàng.

Place of receipt: HAI PHONG

Place of loading: HAI PHONG

Shipped on Board M/V Maersk Trieste, date May 15, 2021.

Trường hợp này, ghi chú “lên tàu” ngoài việc chỉ ra ngày tháng, tên con tàu mà hàng hóa được bốc lên, còn phải chỉ ra tên cảng bốc hàng mà tại đó hàng hóa thực sự được bốc lên tàu. Điều này là cần thiết, bởi vì hàng hóa được nhận ở một nơi khác với cảng bốc hàng ghi trên vận đơn, do đó, về nguyên tắc, sau khi nhận, hàng hóa có thể được chở đến một cảng khác để được bốc lên một con tàu khác. Để biết được chắc chắn hàng hóa thực sự được bốc lên con tàu nào và tại cảng nào thì khi ghi chú “lên tàu” cần phải chị ra tên cảng và tên con tàu mà hàng hóa đã thực sự được bốc lên, ngay cả khi chúng trùng

với tên cảng và tên con tàu đã được ghi sẵn (dự kiến) trước đó khi phát hành vận đơn.

Ngày nay, tuy ít dùng song trên thực tế ta vẫn gặp một số vận đơn có ghi sẵn các ô dự kiến về con tàu và cảng bốc dỡ hàng, thì việc ghi chú “lên tàu” cũng phải chỉ ra tên con tàu, cảng bốc và cảng dỡ hàng theo quy định. Ví dụ:

INTENDED Ocean vessel & voyage: MAERSK TRIESTE/409

INTENDED Port of Loading: HAI PHONG

INTENDED Port of Discharge: SINGAPORE

Shipped on Board, M/V Maersk Trieste at HAI PHONG PORT, for discharge at: SINGAPORE; date May 15, 2021

Quy tắc ghi chú này nhắm tránh những trường hợp đã xảy ra là một số hãng vận tải đã không bốc và dỡ hàng lên con tàu và tại cảng bốc và dỡ hàng ở các cảng theo như hợp đồng đã ký kết, bằng cách nêu ra “các cảng dự định”, “con tàu dự định” mà không phải là con tàu, cảng bốc, cảng dỡ thực sự. Do vậy, vận đơn với các nội dung “dự định” như trên sẽ không đáp ứng được điều kiện vận tải “Từ cảng đến cảng” nếu không ghi rõ cảng bốc và cảng dỡ hàng thực tế.

Điểm cần chú ý là, quy tắc ghi chú “lên tàu” như trình bày ở trên là rất phổ biến và trở thành thông lệ, do đó, đối với những vận đơn cho dù đã được in sẵn cùm từ “Shipped on Board”, nhưng khi cấp vận đơn họ vẫn ghi chú thêm “lên tàu”, chỉ ra ngày tháng và một số nội dung khác họ cho là cần thiết.

Về lý thuyết, đối với vận đơn “đã bốc hàng lên tàu” thì không cần ghi chú “Shipped on Board” vì nó đã được in sẵn và ngày phát hành vận đơn chính là ngày bốc hàng. Nếu “lên tàu” được ghi thêm thì không ghi ngày tháng, nhưng nếu có ghi ngày tháng thì không được ghi ngày bốc hàng khác với ngày phát hành, vì hai ngày bốc hàng của cùng một lô hàng thể hiện trên một vận đơn là không logic. Tuy nhiên, trong thực tế, theo thói quen, người phát hành vận đơn vẫn thường ghi chú “lên tàu”, chỉ ra ngày tháng và các nội dung như nói ở trên. Trong trường hợp này, ngày ghi chú “lên tàu” được xem là ngày giao

hàng cho dù nó có thể trước hoặc sau ngày phát hành vận đơn.

Như vậy, nếu không có thể hiện nào khác về thời gian, thì ngày phát hành vận đơn được xem là ngày giao hàng. Nếu trên vận đơn thể hiện ngày tháng “lên tàu” khác với ngày phát hành vận đơn thì ngày lên tàu được xem là ngày giao hàng, cho dù nó có thể trước hoặc sau ngày phát hành vận đơn.

Điểm cần lưu ý là, theo quy định của ICC, thì khi ghi chú “Onboard” không cần phải ký, ký tắt hay xác thực. Điều này được lý giải là vì ý nghĩa của việc ghi chú “On Board” là tương tự việc ghi chú về cước phí như “Freight Prepaid”, “Freight to Collect”, “Freight to be paid at destination”, nhưng các ghi chú này lại không cần phải ký, ký tắt hay xác thực nào. Tuy nhiên, người giao hàng thường vẫn yêu cầu người phát hành vận đơn phải ký, ký tắt hay xác nhận, điều

này là không cần thiết. Nếu có ký hay xác nhận thì ngân hàng phát hành L/C cũng không xem xét.

Vận đơn nhận hàng để chở là loại vận đơn được phát hành sau khi người chuyên chở nhận hàng để chở và cam kết:

– Sẽ bốc hàng lên tàu tại cảng quy định như đã ghi trên vận đơn.

– Hàng hóa được vận chuyển bằng con tàu như đã ghi trên vận đơn.

Trong trường hợp nếu người chuyên chở đã nhận hàng nhưng lại chưa bốc hàng lên tàu do chưa có tàu hay chưa làm xong thủ tục để xếp hàng, hoặc chưa đủ hàng để xếp đầy lên tàu thì người chuyên chở chỉ có thể cấp cho người gửi hàng một vận đơn nhận hàng để chở.

Khác với vận đơn đã bốc hàng, vận đơn nhận hàng để chở có nghĩa là hàng hóa chưa được bốc lên tàu mà có thể còn đang nằm ở cầu cảng, kho bãi hay ở đâu đấy. Ở đây người chuyên chở mới chỉ nhận hàng để chở, chứ chưa bốc hàng lên tàu. Về mặt nguyên tắc, người mua và ngân hàng phát hành L/C cầm vận đơn nhận hàng để chở không chắc chắn bằng vận đơn đã bốc hàng lên tàu vì không biết hàng hóa có thực sự được bốc lên tàu để vận chuyển hay không. Do đó, trong hợp đồng thương mại cũng như trong L/C, thường có điều khoản yêu cầu vận đơn là đã bốc hàng lên tàu;

Do đó, nếu người xuất khẩu xuất trình vận đơn nhận hàng để chở sẽ bị người mua và ngân hàng phát hành L/C từ chối thanh toán. Lý do để ngân hàng từ chối thanh toán là vì theo các điều kiện cơ sở giao hàng thông thường bằng đường biển như FOB, CIF hay CFR trách nhiệm của người bán là phải đưa hàng qua lan can tàu, ở đây hàng còn đang nằm ở cầu cảng hoặc kho bãi hay đâu đó chưa được đưa qua lan can tàu, nghĩa là người bán chưa hoàn thành trách nhiệm giao hàng theo đúng cam kết.

Hơn nữa, khi hàng nằm ở cầu cảng hoặc kho bãi vẫn có thể chịu rủi ro tổn thất, trách nhiệm đối với tổn thất này chưa được chuyển sang tay người mua, mà vẫn thuộc người bán. Vì vậy, nếu chấp nhận thanh toán loại vận đơn này thì có nghĩa là người mua và ngân hàng tự chấp nhận một phần rủi ro về mình.

Khi nhận hàng, thuyền trưởng có thể có những phê chú (dự kháng) về tình trạng hàng hóa và/hoặc bao bì. Phê chú là căn cứ quan trọng để quy trách nhiệm cho các bên. Phê chú có thể làm cho vận đơn trở nên hoàn hảo và có thể trở nên không hoàn hảo. Trong thương mại và thanh toán quốc tế, do vai trò quan trọng của vận đơn, nên các bên tham gia bao gồm người gửi hàng, người nhận hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm và ngân hàng phát hành L/C rất quan tâm đnế những phê chú này.

Dự kháng là việc thuyền trưởng phê chú trên vận đơn khi thấy tình trạng bên ngoài của hàng hóa và/hoặc bao bì có khiếm khuyết khi bốc hàng lên tàu. Như vậy, nếu hàng hóa và bao bì được giao trong tình trạng tốt thì không cần có ghi chú gì; hay nói cách khác, nếu không có ghi chú gì về hàng hóa và/hoặc bao bì thì phải được xem là hàng hóa được giao trong tình trạng tốt, do đó, nếu có hư hỏng, tổn thất về hàng hóa trong quá trình chuyên chở, thì trách nhiệm trước hết thuộc về người chuyên chở, còn người gửi hàng được miễn trách.

Khi thuyền trưởng đã có phê chú xấu trên vận đơn về tình trạng hàng hóa và/hoặc bao bì, thì mọi hư hỏng, tổn thất về hàng hóa trong quá trình chuyên chở do các nguyên nhân được phê chú gây ra, trước hết thuộc về người gửi hàng, còn người chuyên chở được miễn trách.

Trên thực tế, có những phê chú làm mất tính hoàn hảo của vận đơn, nhưng cũng có những phê chú không làm cho vận đơn trở nên không hoàn hảo. Cụ thể, Vận đơn hoàn hảo là vận đơn không có phê chú xấu về hàng hóa và/hoặc bao bì. Vận đơn không hoàn hảo là vận đơn có phê chú xấu về hàng hóa và/hoặc bao bì.

Chỉ những phê chú thể hiện rõ ràng về tình trạng khiếm khuyết của hàng hóa và/hoặc bao bì mới làm cho vận đơn trở nên không hoàn hảo; ví dụ, các phê chú xấu rõ ràng sau đây sẽ làm cho một vận đơn trở nên không hoàn hảo: Bao bì không đáp ứng cho vận tải biển; Một thùng bị vỡ; hàng bị ướt; hàng có mùi hôi; ký mã hiệu không rõ ràng…

Những phê chú không rõ ràng về tình trạng khiếm khuyết của hàng hóa và/hoặc bao bì không làm cho vận đơn trở nên không hoàn hảo, ví dụ: Bao bì có thể không bảo đảm cho chuyên chở bằng đường biển; bao bì dùng lại; thùng được đóng đinh lại; hàng hóa hình như bị ẩm; hàng hóa có vẻ cồng kềnh…

Vận đơn hoàn hảo không cần phải ghi từ “Hoàn hảo – Clean”. Ngay cả khi trên vận đơn có ghi chữ hoàn hảo, thì vận đơn vẫn thuộc loại không hoàn hảo, nếu trên vận đơn có phê chú xấu rõ ràng về hàng hóa và/hoặc bao bì. Tương tự, nếu từ hoàn hảo đã được ghi trên vận đơn, nhưng sau đó lại gạch bỏ, nhưng trên vận đơn không có phê chú xấu về hàng hóa và/hoặc bao bì thì vận đơn vẫn được xem là hoàn hảo. Thậm chí, ngay cả khi vận đơn có ghi là không hoàn hảo (unclean), nhưng trên vận đơn không có phê chú xấu thì cũng không bị xem là không hoàn hảo.

Như vậy, để phân biệt vận đơn hoàn hảo và không hoàn hảo ta phải căn cứ vào phê chú về hàng hóa và/hoặc bao bì trên vận đơn, chứ không căn cứ vào việc có ghi hay không ghi từ hoàn hảo (không hoàn hảo) trên vận đơn.

Ngoài những ghi chú thêm, trên vận đơn thường có in sẵn các câu như: “Quality, weight, content unknown” hay các câu có nội dung tương tự. Điều khoản này được in sẵn trên tất cả các vận đơn, nên không có giá trị pháp lý để quy trách nhiệm.

Đôi khi, hàng hóa và/hoặc bao bì có khiếm khuyết, nhưng người gửi hàng muốn thuyền trưởng không có ghi chú xấu trên vận đơn để người nhập khẩu và ngân hàng phát hành L/C chấp nhận vận đơn và nhận hàng, trong trường hợp này người gửi hàng phát hành một thư bảo đảm cho thuyền trưởng.

Trong thư bảo đảm, người gửi hàng cam kết sẽ bồi thường cho người chuyên chở khi hàng hóa bị tổn thất do những nguyên nhân mà người chuyên chở định ghi bảo lưu trên vận đơn, nhưng lại không ghi. Mục đích cam kết bồi thường của người gửi hàng là để người chuyên chở không ghi chú xấu trên vận đơn, mà cấp vận đơn hoàn hảo. Khi chấp nhận thư bảo đảm của người gửi hàng, trách nhiệm của người chuyên chở vẫn không thay đổi đối với người nhận hàng, người thứ ba mà chỉ có giá trị nội bộ giữa người chuyên chở với người gửi hàng.

Có nghĩa là, nếu hàng hóa bị tổn thất do những nguyên nhân mà người chuyên chở định ghi chú xấu trên vận đơn, nhưng rồi không ghi vì có thư bảo đảm, thì người chuyên chở vẫn phải bồi thường cho người nhận hàng, dù sau này người chuyên chở có đòi được người gửi hàng bồi thường hay không. Nếu người chuyên chở lại cố đình nhận thư bảo đảm nhằm mục đích lừa gạt một người thứ ba, nếu phát hiện ra thì họ không được hưởng bất kỳ giới hạn trách nhiệm bồi thường nào theo thông lệ quốc tế.

Căn cứ vào tính chất pháp lý về sở hữu hàng hóa, vận đơn được chia thành: Vận đơn gốc và bản sao vận đơn (vận đơn copy).

Theo điều 17 UCP 600, chứng từ gốc bao gồm:

– Bất kỳ chứng từ nào trên bề mặt có thể hiện chữ ký, ghi chú, đóng dấu hoặc nhãn hiệu gốc (original) của người phát hành chứng từ, trừ khi bản thân chứng từ chi ra nó không phải là chứng từ gốc.

– Trừ khi chứng từ quy định ngược lại, ngân hàng sẽ chấp nhận chứng từ như là chứng từ gốc, nếu chứng từ:

(i) thể hiện là được viết, đánh máy, đục lỗ hoặc dán tem bởi người phát hành; hoặc

(ii) thể hiện là giấy văn thư gốc của người phát hành chứng từ; hoặc

(iii) ghi là chứng từ gốc, trừ khi có tuyên bố không áp dụng đối với chứng từ xuất trình.

Hiện nay, các hãng tàu đều in sẵn mẫu vận đơn, trên đó có thể in sẵn từ “Original” hoặc “Copy” để phân biệt vận đơn gốc và bản sao vận đơn. Trong trường hợp in sẵn, vận đơn gốc và bản sao vận đơn đều giống nhau về nội dung ở mặt trước; mặt sau của vận đơn gốc in các điều khoản về chuyên chở, còn mặt sau của bản sao vận đơn thường để trống; ngoài ra, vận đơn gốc thường được in bằng chữ màu, còn bản sao vận đơn được in đen trắng. Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp, bản gốc và bản sao vận đơn của một hãng tàu là hoàn toàn giống nhau về hình thức và nội dung. Trong trường hợp này, để phân biệt đâu là bản gốc và đâu là bản sao ta phải căn cứ vào dấu hiệu trên vận đơn. Dấu hiệu bản gốc và bản sao trên vận đơn cũng có nhiều cách thể hiện, sau đây là các trường hợp:

Bản sao (copy) là các chứng từ có dấu “Copy” hoặc các chứng từ không thể hiện là bản gốc. Bản sao không cần phải ký. Do hiện nay, vận đơn là chứng từ được in sẵn và một bộ vận đơn gồm nhiều bản, trong đó thường có 3 bản gốc và nhiều bản sao, do đó, việc thể hiện bản gốc và bản sao vận đơn như sau:

Cách 1: Nếu là bản gốc thì in sẵn chữ “Original”, còn nếu là bản sao thì in sẵn chữ “Copy” lên mặt trước tờ vận đơn.

Cách 2: Vận đơn được in hoàn toàn giống nhau, khi phát hành, nếu là bản gốc thì đóng thêm dấu “Original”, còn nếu là bản sao thì đóng thêm dấu “Copy” lên mặt trước tờ vận đơn.

Cách 3: Nếu là bản gốc thì in “Negotiable Origin”, nếu là bản sao thì in “Copy Non- Negotiable”.

Cách 4: Ghi thứ tự các bản vận đơn gốc như sau: “First Original” – bản gốc thứ nhất; “Second Original” – bản gốc thứ hai; “Triplicate” – Bản gốc thứ ba.

Cách 5: Thể hiện vận đơn gốc theo thông lệ vận tải quốc tế: “Original” – Bản gốc thứ nhất; “Duplicate” – Bản gốc thứ hai; “Triplicate” – Bản gốc thứ ba.

Hai cách thể hiện sau cùng, tuy không có chữ “Original”, nhưng vẫn được xem là bản gốc, vì đây là thông lệ quốc tế trong vận tải biển.

Ở đây cần lưu ý, đối với vận đơn gốc có thể là vận đơn lưu thông (Negotiable) và cũng là có thể không lưu thông được (Non-Negotiable). Những vận đơn gốc mà trên đó quy định hàng hóa được giao theo lệnh hay vô danh là những vận đơn chuyển nhượng được. Tuy nhiên, nếu vận đơn gốc quy định giao hàng đích danh thì không thể chuyển nhượng. Còn đối với tất cả các bản sao vận đơn đều không thể chuyển nhượng (Copy Non-Negotiable).

Căn cứ vào tính lưu thông, vận đơn đường biển được chia thành:

– Vận đơn đích danh (Straight B/L hay B/L to a named person);

– Vận đơn theo lệnh (B/L to order of…);

– Vận đơn vô danh (To bearer B/L).

Là vận đơn mà trên đó người ta ghi rõ tên và địa chỉ người nhận hàng, người chuyên chở chỉ giao hàng cho ai là người có tên trên vận đơn. Loại vận đơn này ít dùng vì nó không chuyển nhượng, mua bán bằng phương pháp ký hậu thông thường.

Nhìn chung, vận đơn đích danh được sử dụng trong những trường hợp hàng hóa là phi mậu dịch như: các cá nhân gửi cho nhau, hàng là quà biếu, hàng triển lãm hay hàng của công ty mẹ gửi cho công ty con. Trong thực tế, việc chuyển nhượng vận đơn đích danh có thể thực hiện thông qua thủ tục của pháp luật nơi diễn ra hành động chuyển nhượng (thông qua công chứng, qua xác nhận của chính quyền địa phương). Như vậy, vận đơn đích danh không thể chuyển thành vận đơn theo lệnh hay vận đơn vô danh.

Là vận đơn mà trên đó ghi giao hàng theo lệnh một người nào đó. Trong thực tế, vận đơn theo lệnh thường là:

– Theo lệnh của một người đích danh (To order of a named person). Người đích danh này có thể là một cá nhân, một tổ chức hay một công ty.

– Theo lệnh của ngân hàng phát hành L/C (To order of a Issuing Bank). Để kiểm soát được hàng hóa, các ngân hàng phát hành L/C thường quy định hàng hóa được giao theo lệnh của mình.

– Theo lệnh của người gửi hàng (To order of the Shipper). Theo tập quán, nếu vận đơn chỉ ghi “To order of” thì cũng được hiểu là giao hàng theo lệnh của người gửi hàng.

Vận đơn theo lệnh được dùng phổ biến trong thương mại, vận tải và thanh toán quốc tế, vì nó được chuyển nhượng dễ dàng bằng phương pháp ký hậu thông thường.

Vì vận đơn có chức năng là chứng từ xác nhận quyền sở hữu đối với hàng hóa ghi trên vận đơn, do đó, nó là chứng từ có giá trị, ai sở hữu hợp pháp vận đơn thì có quyền sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn. Chính vì vậy, người ta có thể mua bán hàng hóa bằng cách mua bán tờ vận đơn rất linh hoạt.

Ký hậu là thủ tục chuyển nhượng quyền sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn từ người hưởng lợi này sang người hưởng lợi khác. Người chuyển nhượng ký tên vào mặt sau tờ vận đơn (gọi là ký hậu) và trao cho người được chuyển nhượng (người hưởng lợi).

Về mặt pháp lý, hành vi ký hậu của người ký tên trên vận đơn là thừa nhận việc từ bỏ quyền sở hữu của mình về hàng hóa ghi trên vận đơn cho người khác hưởng. Hành vi ký hậu mang tính chất trừu tượng và vô điều kiện, nghĩa là người ký hậu vận đơn không phải nêu ra lý do phải chuyển nhượng, không phải thông báo cho người chuyển nhượng trước đó và người chuyên chở biết về việc chuyển nhượng quyền sở hữu đối với hàng hóa ghi trên vận đơn; đồng thời người ký hậu không được nêu ra bất cứ điều kiện nào kèm theo khi ký hậu vận đơn. Mặt khác, hành vi ký hậu trên vận đơn là sự cam kết chấm dứt quyền sở hữu hàng hóa ghi trên vận đơn của người ký hậu, đồng thời xác nhận trách nhiệm của người ký hậu trước đó đối với việc giao hàng ghi trên vận đơn cho người cầm vận đơn.

* Các loại ký hậu vận đơn bao gồm:

Thứ nhất, ký hậu đích danh: Người chuyển nhượng ký tên vào mặt sau vận đơn và ghi rõ tên (và địa chỉ nếu cần) của người hưởng lợi tờ vận đơn. Như vậy, sau khi ký hậu, vận đơn trở thành vận đơn đích danh. Đã là vận đơn đích dành thì chỉ có người hưởng lợi có tên trên vận đơn mới có quyền sở hữu hàng hóa và được nhận hàng khi tớ cảng đích. Ví dụ:

Deliver to the Mr. Dox Cook

For Bank xxx

(Authorized signature)

Trưởng phòng thanh toán quốc tế (Nguyễn Văn A)

Thứ hai, ký hậu theo lệnh của một người đích danh: Người chuyển nhượng ký tên vào mặt sau vận đơn và ghi câu “giao hàng theo lệnh của (một người đích danh)”. Ví dụ:

Deliver to the order of Mr. Dox Cook

For Bank xxx

(Authorized signature)

Trưởng phòng thanh toán quốc tế (Nguyễn Văn A)

Như vậy, nếu ghi giao hàng theo lệnh của Mr. Dox Cook, thì chỉ Mr. Dox Cook mới là người có quyền sở hữu vận đơn nhưng chưa chắc đã là người hưởng lợi cuối cùng hàng hóa ghi trên vận đơn đó. Mr. Dox Cook có quyền ra lệnh giao hàng cho người khác bằng cách ký hậu. Người được Mr. Dox Cook ký hậu chuyển nhượng lúc này lại là người hưởng lợi vận đơn. Quá trình ký hậu lại có thể tiếp tục xảy ra như trên cho đến người hưởng lợi cuối cùng. Nếu Mr. Dox Cook không muốn chuyển nhượng hàng hóa cho ai mà muốn mình là người nhận hàng thì chỉ việc ký hậu và ghi câu “Deliver to myself”.

Thứ ba, ký hậu theo lệnh để trống hay theo lệnh của người cầm: Người chuyển nhượng ký tên vào mặt sau vận đơn và ghi câu “giao hàng theo lệnh của…” hay “giao hàng theo lệnh của người cầm vận đơn”. Ví dụ:

Deliver to order of (hoặc Deliver to order of bearer)

For Bank xxx

(Authorized signature)

Trưởng phòng thanh toán quốc tế (Nguyễn Văn A)

Vì là theo lệnh, nhưng không nói rõ là theo lệnh của ai hay theo lệnh của người cầm vận đơn, do đó bất kỳ người nào có vận đơn trong tay đều là người sở hữu vận đơn hợp pháp, anh ta có quyền chuyển nhượng vận đơn cho người khác bằng cách trao tay hoặc nếu muốn mình là người nhận hàng thì ký hậu và ghi tên mình vào mặt sau vận đơn. Chính vì vậy, ký hậu để trống và ký hậu theo lệnh của người cầm được gọi là ký hậu vô danh, nghĩa là bất kỳ ai cầm vận đơn cũng có quyền yêu cầu người chuyên chở giao hàng cho mình.

Thứ tư, ký hậu truy đòi và miễn truy đòi: Nếu không có thể hiện khác, những người ký hậu B/L phải có trách nhiệm về việc giao hàng cho người cầm B/L cuối cùng. Tuy nhiên, để không bị ràng buộc trách nhiệm với những người cầm vận đơn sau này, khi ký hậu, người chuyển nhượng phải ghi thêm câu “miễn truy đòi” bên cạnh chữ ký của mình. Ví dụ:

Deliver to order of Mr. Dox Cook

For Bank xxx

(Authorized signature)… without recourse

Trưởng phòng thanh toán quốc tế (Nguyễn Văn A)

Nếu sau này có tranh chấp kiện tụng liên quan đến vận đơn, thì những người có ghi câu “miễn truy đòi” đều được miễn trách nhiệm. Tuy nhiên, người chủ hàng thì không, cho dù anh ta có ghi câu “miễn truy đòi” khi ký hậu vận đơn.

Tất cả những người ký hậu mà không ghi thêm câu “miễn truy đòi” đều phải có trách nhiệm về việc giao hàng cho người cầm vận đơn. Về trật tự, người ký hậu trước phải có trách nhiệm với người ký hậu sau, tuy nhiên, người cầm vận đơn có thể buộc trách nhiệm cho bất cứ người nào ký hậu trước đó mà không ghi câu “miễn truy đòi”.

Vận đơn vô danh là vận đơn không ghi tên người nhận hàng đích danh và cũng không ghi giao hàng theo lệnh đích danh của ai. Như vậy, tất cả các vận đơn thuộc loại ký hậu để trống, ký hậu theo lệnh để trống, ký hậu cho người cầm đều thuộc loại vận đơn vô danh. Vận đơn vô danh được chuyển nhượng đơn giản bằng cách trao tay, ai cầm vận đơn trong tay người đó là chủ sở hữu vận đơn và có quyền yêu cầu người chuyên chở giao hàng cho mình.

Cần chú ý là, vận đơn vô danh có thể chuyển thành vận đơn đích danh hay vận đơn theo lệnh bằng thủ tục ký hậu. Ngoài ra, nếu một vận đơn mà trong ô Consignee không ghi tên người nhận hàng hoặc ghi giao hàng theo lệnh để trống, thì phải hiểu là giao hàng theo lệnh của người gửi hàng, do đó không được xem loại vận đơn này là vận đơn vô danh.

Bao gồm vận đơn tàu chợ (Liner B/L) và vận đơn tàu chuyến hay vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Congenbill).

Tàu chợ (Liner) là tàu chở hàng chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé vào các cảng quy định và theo một lịch trình đã định trước. Như vậy, khi hàng hóa được gửi theo tàu chợ, người chuyên chở sẽ cấp cho người gửi hàng một vận đơn, gọi là vận đơn tàu chợ. Khác với vận đơn theo hợp đồng thuê tàu, trên mặt sau vận đơn tàu chợ in sẵn các điều khoản và điều kiện về chuyên chở hàng hóa, còn ở mặt trước vận đơn có chữ ký của người chuyên chở. Khi có tranh chấp xảy ra, người ta dùng vận đơn (các điều khoản ghi ở mặt sau) hoặc công ước quốc tế để giải quyết. Như vậy, vận đơn tàu chợ có giá trị không những là chứng từ sở hữu hàng hóa, mà còn có giá trị pháp lý đầy đủ như một hợp đồng chuyên chở.

Tàu chuyến (Voyage Charter) là tàu được thuê theo chuyến để chuyên chở hàng hóa giữa các cảng theo yêu cầu của chủ hàng mà không theo một tuyến đường nhất định. Khi hàng hóa được chuynê chở theo hợp đồng thuê tàu chuyến, thì chủ tàu hay thuyền trưởng sẽ phát hành một vận đơn tàu chuyến và trên vận đơn có ghi câu “sử dụng với hợp đồng thuê tàu – To be used with Charter Party” hoặc câu “phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu – Issued pursuant to charter party dated…”, nghĩa là biểu hiện sự phụ thuộc của vận đơn vào hợp đồng thuê tàu.

Thông thường, trên vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chỉ dẫn chiếu đến một số điều khoản nhất định ghi ở mặt trước, các điều khoản khác được dẫn chiếu đến hợp đồng thuê tàu. Do có tính ràng buộc như vậy, nên vận đơn theo hợp đồng thuê tàu không có tính độc lập mà phụ thuộc vào một văn bản khác, đó là hợp đồng thuê tàu; trong khi đó, các nội dung của hợp đồng thuê tàu lại do các bên ký kết thỏa thuận. Chính vì vậy, chuyển nhượng vận đơn theo hợp đồng thuê tàu phức tạp hơn so với vận đơn thông thường, vì việc chuyển nhượng phải phụ thuộc vào các nội dung quy định trong hợp đồng thuê tàu. Hơn nữa, khi có tranh chấp về chuyên chở hàng hóa, thì người ta dùng hợp đồng thuê tàu làm căn cứ để giải quyết, vì hợp đồng này điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu.

Về nguyên tắc, vận đơn theo hợp đồng thuê tàu muốn có tác dụng phải được đính kèm với hợp đồng thuê tàu. Vậy, nếu một L/C cho phép xuất trình một vận đơn theo hợp đồng thuê tàu thì ngân hàng có phải kiểm tra chính bản thân hợp đồng thuê tàu hay không? Theo tập quán và thông lệ quốc tế, các ngân hàng được phép không liên quan đến việc thực hiện các loại hợp đồng dẫn chiếu trong L/C. Hơn nữa, nội dung các điều khoản trong hợp đồng thuê tàu cho chủ tàu và người thuê tàu thỏa thuận, ngoài sự kiểm soát của ngân hàng. Chính vì vậy, ICC đã quyết định là: trong trường hợp L/C yêu cầu xuất trình hợp đồng thuê tàu liên quan đến vận đơn theo hợp đồng thuê tàu thì ngân hàng không cần kiểm tra hợp đồng thuê tàu, nhưng sẽ chuyển nó theo bộ chứng từ mà không chịu trách nhiệm gì.

Là vận đơn được cấp trong trường hợp hàng hóa được chuyên chở thẳng từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng mà không có chuyển tải dọc đường.

Chuyển tải có nghĩa là việc dỡ hàng xuống rồi lại bốc hàng lên từ một con tàu này sang một con tàu khác trong hành trình vận tải biển từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng.

Vì không có chuyển tải, nên nếu trên vận đơn có sẵn ô “Transhipment” thì phải để trống, không ghi gì; do đó, khi hợp đồng thương mại hay L/C yêu cầu vận đơn đi thẳng được thể hiện bằng câu “Transhipment not allowed”, mà trên vận đơn lại thể hiện cảng chuyển tải, thì vận đơn đó coi như không đáp ứng được yêu cầu của hợp đồng hay L/C. Trong trường hợp này, người bán có thể bị từ chối thanh toán giá trị hàng hóa ghi trên vận đơn.

Là loại vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hóa được chuyên chở từ cảng bốc hàng đến cảng dỡ hàng cuối cùng bằng nhiều con tàu, bởi một hay nhiều người chuyên chở, nghĩa là hàng hóa phải chuyển tải dọc đường. Vì được chuyển tải, nên trên vận đơn chở suốt phải thể hiện là được phép chuyển tải (Transhipment Allowed) và phải thể hiện rõ cảng bốc, cảng dỡ và cảng chuyển tải và tên con tàu chuyển tải. Vì có nhiều người chuyên chở cùng tham gia, nên thường có một người đứng ra tổ chức và chịu trách nhiệm về toàn bộ hành trình chuyên chở; người này được quyền cấp vận đơn chở suốt.

Nếu hàng hóa được chuyên chở bởi một hãng tàu, thì khi chuyển tải các đại lý của người chuyên chở sẽ làm thủ tục giao nhận với nhau bằng chứng từ cùng với danh mục hàng hóa (manifest). Nếu hàng hóa được chuyên chở bởi nhiều hãng tàu khác nhau, thì khi chuyển tải, mỗi người chuyên chở cấp một vận đơn chặng (hay vận đơn địa hạt – Local B/L). Cả hai loại chứng từ này (Manifest và Local B/L) chỉ có giá trị như là biên lai giao nhận hàng hóa giữa các đại lý hay giữa những người chuyên chở với nhau, không phải là chứng từ sở hữu hàng hóa như vận đơn giao cho người gửi hàng (vận đơn chở suốt).

Người gửi hàng không cần biết đến các chứng từ này vì chúng thuộc nội bộ của nghiệp vụ vận tải biển. Khi có tổn thất hàng hóa, người chủ hàng chỉ cần kiện người cấp vận đơn chở suốt. Sau đó những người chuyên chở giải quyết với nhau xem hàng bị hư hỏng ở chặng nào và ai là người phải chịu trách nhiệm về tình trạng hư hỏng, mất mát của hàng hóa. Như vậy, vận đơn chở suốt dùng để điều chỉnh mối quan hệ pháp lý giữa chủ hàng và người chuyên chở cấp vận đơn chở suốt; còn vận đơn địa hạt dùng để điều chỉnh quan hệ nội bộ giữa những người chuyên chở với nhau.

Một thực tế là, hàng hóa có thể được chuyên chở từ cảng A đến cảng B, trong đó hàng hóa được dỡ từ tàu lớn sang tàu bé để có thể cập được cảng chính hay cảng nằm sâu trong đất liền. Trường hợp này thường xảy ra đối với tàu container, tàu lash… quá to, không cập cảng nông được, khiến cho việc chuyển tải là bắt buộc. chính vì vậy, nếu hợp đồng ngoại thương hay L/C không quy định cấm chuyển tải, thì người bán vẫn được thanh toán tiền hàng khi xuất trình vận đơn thể hiện là chuyển tải đã xảy ra, miễn là toàn bộ quá trình chuyên chở chỉ dùng một vận đơn duy nhất (vận đơn chở suốt). Hơn nữa, cho dù hợp đồng thương mại hay L/C cấm chuyển tải, nhưng nếu hàng hóa liên quan được chuyên chở bằng container, móc hay sà lan lash, thì người bán vẫn được thanh toán tiền hàng ngay cả khi trên vận đơn có ghi là chuyển tải sẽ xảy ra, miễn là toàn bộ quá trình chuyên chở chỉ dùng một vận đơn duy nhất.

Là vận đơn chỉ có nội dung ở mặt trước, mặt sau để trống. Ở mặt trước, ngoài những điều khoản có trên tờ vận đơn bình thường, còn có nguồn dẫn chiếu để giải quyết khi có tranh chấp phát sinh. Vận đơn rút gọn thường được sử dụng khi thuê tàu chuyến vì ngoài vận đơn còn có hợp đồng thuê tàu chuyến như đã trình bày ở trên.

Khi hàng chưa được bốc lên tàu mà phải nhập kho hải quan để làm thủ tục, thì hải quan chấp nhận cấp cho chủ hàng một loại vận đơn gọi là vận đơn hải quan. Vận đơn hải quan chỉ dùng để giải quyết thủ tục hải quan.

Theo truyền thống thì vận đơn phải do người chuyên chở hay người đại diện cho họ cấp; tuy nhiên, ngày nay người giao nhận không chỉ làm đại lý, ủy thác giao nhận hàng hóa đơn thuần, mà họ còn có thể cung cấp dịch vụ vận tải, nghĩa là họ có thêm chức năng vận tải (với vai trò là người chuyên chở). Khi cấp vận đơn, người giao nhận sử dụng thống nhất mẫu vận đơn do FIATA phát hành.

FIATA là tên viết tắt của Liên đoàn Quốc tế các nhà giao nhận hàng hóa.

Vận đơn của FIATA (FBL) đã được ICC và các ngân hàng chấp nhận. FBL tạo nên một hợp đồng chuyên chở do người giao nhận cấp với tư cách là một pháp nhân có chức năng chuyên chở, chứ không phải là đại lý giao nhận hàng hóa đơn thuần. Vì các công ty giao nhận hàng hóa có thể có chức năng là người chuyên chở, nhưng cũng có thể chỉ là đại lý giao nhận của người chuyên chở.

Khi người giao nhận chỉ là đại lý giao nhận hàng hóa đơn thuần, tức không có chức năng chuyên chở và không được người chuyên chở ủy quyền cấp vận đơn thì khi giao nhận hàng hóa, người giao nhận cấp cho chủ hàng một biên lai nhận hàng (Forwarding Agents Certificate of Receipt – FCR, hay Forwarding Agents Certificate of Transport – FCT). FCR và FCT không phải là chứng từ vận tải, mà chỉ là biên lai nhận hàng của đại lý giao nhận. Do đó, người mua cũng như ngân hàng phát hành L/C sẽ từ chối loại chứng từ này.

Là vận đơn, trên đó người gửi hàng không phải là người hưởng lợi L/C, mà là người khác. Theo phương thức tínd ụng chứng từ, người hưởng lợi L/C thường là người bán, tức người giao hàng, và được thể hiện trên vận đơn là Consignor hay Shipper. Tuy nhiên, trường hợp L/C chuyển nhượng, người thụ hưởng xuất trình chứng từ, trong đó vận đơn thể hiện người giao hàng là người khác (người thứ ba hay người được chuyển nhượng).

Tùy theo tính chất hàng gửi bằng container là nguyên hay lẻ, mà vận đơn có thể là vận đơn nguyên container hay vận đơn container lẻ.

– Vận đơn nguyên Container (Full Container Load – FCL)

Khi người chuyên chở nhận hàng trực tiếp từ người gửi hàng là những container nguyên đã được niêm phong kẹp chì, thì người chuyên chở sẽ cấp cho người gửi hàng một vận đơn gọi là Container Bill of Lading. Thông thường, vận đơn container được cấp trước khi container được bốc lên tàu, do đó, nó thuộc loại vận đơn nhận hàng để chở (Received for Shipment).

Vì mới nhận hàng để chở, nên theo phương thức thanh toán L/C các ngân hàng thường không chấp nhận thanh toán các vận đơn loại này, do đó, để được thanh toán thì trong L/C phải có quy định “chấp nhận vận đơn nhận hàng để chở – Received for Shipment Bill of Lading Acceptable.

Nếu không quy định như vậy, thì sau khi container đã được bốc lên tàu, người gửi hàng phải yêu cầu người chuyên chở thay thế vận đơn “nhận hàng để chở” bằng vận đơn “đã bốc hàng lên tàu”; hoặc ghi chú thêm trên vận đơn là “Đã bốc hàng lên tàu – Shipped on Board”. Khi đã trở thành vận đơn “Đã bốc hàng lên tàu” thì các ngân hàng sẽ chấp nhận và thanh toán.

– Vận đơn container hàng lẻ (Less than Container Load – LCL)

Trong nhiều trường hợp, người gửi hàng không có đủ hàng để gửi nguyên container, do đó, phải gửi chung hàng với những người khác trong cùng một container thì:

a. Nếu người chuyên chở tiếp nhận hàng hóa để chở thì họ sẽ ký phát cho người gửi hàng một vận đơn container hàng lẻ (LCL/LCL), nó có chức năng tương tự như các loại vận đơn khác.

b. Nếu người đại lý giao nhận đứng ra kinh doanh chuyên chở hàng lẻ, gom hàng từ các chủ hàng lẻ và thu xếp tổ chức vận chuyển, thì sẽ có 2 loại vận đơn được ký phát.

Thứ nhất, vận đơn của người chuyên chở cấp cho nhà đại lý gom hàng (Master Ocean B/L). Sau khi nhận container, người chuyên chở sẽ ký phát cho người gom hàng một vận đơn nguyên (FCL/FCL). Trên vận đơn nguyên sẽ ghi người gửi hàng là đại lý giao nhận tại cảng gửi và người nhận hàng là đại lý của người gom hàng tại cảng đích. Loại vận đơn này chỉ được dùng vào vận chuyển giao nhận hàng và điều chỉnh quan hệ pháp lý giữa người chuyên chở và người đại lý giao nhận mà không có chức năng thanh toán theo L/C.

Thứ hai, vận đơn của người giao nhận hay người gom hàng (Forwarder’s or House B/L). Người giao nhận đứng trên danh nghĩa người thầu chuyên chở ký phát cho người chủ hàng lẻ vận đơn của mình hoặc vận đơn theo mẫu của FIATA (nếu người nhận là thành viên của FIATA). Vận đơn bao gồm đủ các thông tin chi tiết cần thiết, trong đó người gửi hàng là chủ hàng lẻ (người xuất khẩu) và người nhận hàng là người nhập khẩu. Người này sẽ xuất trình vận đơn cho đại diện hay đại lý người giao nhận để nhận hàng ở cảng đích. Thông thường, loại vận đơn này dùng trong thanh toán mua bán và giao dịch, nhưng để tránh trường hợp ngân hàng có thể từ chối chấp nhận vận đơn của người giao nhận, người xuất khẩu yêu cầu người nhập khẩu quy định trong L/C: “Vận đơn của người giao nhận hoặc vận đơn FIATA được chấp nhận – House or Forwarder’s or FIATA B/L Acceptable”.

Trong vận tải đường biển, Surrendered B/L xảy ra trong trường hợp giao hàng không cần xuất trình B/L gốc tại cảng đến. Thông thường, hàng hóa sẽ được giao khi chủ hàng xuất trình một B/L gốc sau khi đã thanh toán các chi phí liên quan cho hãng tàu tại điểm đến. Vì một số lý do như thời gian hành trình vận chuyển ngắn nên việc chuẩn bị chứng từ không kịp hoặc do thỏa thuận giữa người mua và người bán về việc nhận hàng tại cảng đến không cần xuất trình B/L gốc, chủ hàng có thể yêu cầu hãng tàu giao hàng tại cảng đến không cần B/L sau khi đã xuất trình bộ B/L gốc tại bất kỳ văn phòng nào của hãng tàu ngoài cảng đến (thường là cảng xếp hàng) và thanh toán mọi chi phí liên quan.

Văn phòng của hãng tàu tại nơi nhận B/L gốc sẽ gửi bức điện xác nhận việc thực hiện này cùng với chi tiết lô hàng cho văn phòng của hãng tàu cảng cảng đến.

Như vậy, B/L gốc đã được Surrendered. Trong trường hợp B/L gốc chưa được phát hành, chủ hàng sẽ ghi chú “Surrendered B/L” khi làm thủ tục vận đơn với hãng tàu tại cảng đi và việc thông báo từ hãng tàu cho văn phòng tại cảng đến là giống như nói ở trên.